北风啸

资深长老2020-05-29 15:19:26

  楼主

13号线西直门站入地,一场迟到20年的约会?!
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众所周知,13号线拆分计划

是为了解决软件园和“回天地区”不断增长的交通需求。

但拆分后的13A线还有一点变化,

就是废掉了现有的西直门站,

入地建设新站并延长至车公庄,

这是为什么呢?

西直门站有2大问题:


折返能力差、不能扩编。入地后的13A线将由现在的6B编组、2分40秒间隔变为8B编组、2分钟间隔,运力提升78%。


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而延长至车公庄则是改善了13号线的通达性,13号线完全位于北城,换乘站数量偏少,尤其是无法换乘任何一条穿城的东西向线路。距西直门仅1km外的车公庄站可衔接6号线,将上地、回龙观地区与市中心、CBD、城市副中心及首钢地区联系起来。起到花小钱办大事的目的。


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不过,这个改造需求并不是今天才有的。早在20年前地铁13号线规划之初,针对西直门站就提出了3种方案(来自:《北京城市铁路西直门线路向南延伸实施性探讨》,2003年)。


在城市铁路前期研究阶段,曾经研究过多种西直门站敷设方式和配线形式,旨在解决换乘、车站折返以及线路延伸问题,从当时的情况看,延伸出路只有一条,即高梁桥路接北礼士路(方案三所示)。但从敷设方式、换乘距离、折返型式等几方面考虑,这一延伸方案难以兼顾各方面的利益。


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由于城市铁路当时建设的紧迫性,铁路北站改造的不现实性,及需由开发商投资建设等因素制约,采用了改良后的第二方案。采用这个方案后换乘需从高架到地下,且水平距离大于200m;站前折返,能力满足当初预测远期运量及编组的要求。


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《北京城市轨道交通线网优化调整》工作对城市铁路进行了重新定位,并进行了客流预测,显示出重新调整后该线客流量将远远突破城铁建设时的预测。通常情况下的解决办法无外乎扩大编组或减小行车间隔,目前情况下此两点都难以实现;西直门枢纽的客流疏解办法之一,看起来就是减少换乘次数,增加直达性,避开对已建成的城铁西直门站折返能力的依赖。


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从客流预测的结果来看,远期全线最大高峰小时断面出现在西单附近,为西直门的1.3倍,这与城市铁路预测的西直门的客流特征基本吻合,进一步证明了西直门不是目的站,除与东西向4号线及环线换乘外,南北向通过客流占相当比重。因此从规划角度来看,城市铁路远期延伸是必要的。


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由此可见,20年前13号线规划之初时已经意识到折返能力和延伸条件的需求,并对西直门站方案进行了论证,其结果为高粱桥路入地方案(与目前提出的13拆相同)为推荐方案。但受制于建设工期、资金等因素选择高架。


同时也要看到,城市铁路的建设非常顺利,创下了北京城市轨道交通建设史上进度及单位千米综合造价的记录,更可喜的是市民的外迁兴趣,成为城市空间结构调整的原动力;由此引发了北部产业的逐波热浪,吸引更多的资金聚集与投入。


作者观点

13号线的规划设计极具前瞻性,完全预料到了运营后20年的需要。退而求其次选择更容易实施的方案也没有错,先把线路修起来,让市民用得上,再慢慢优化改造,同时兼顾了近远期的利益。城市规划不是能够一蹴而就的,一个完美的方案只出现在理想中,不断修补、更替才是常态。

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